Królewieckie kłopoty z elektromobilnością

Pochodną widocznych coraz bardziej problemów gospodarczych eksklawy królewieckiej jest także temat samochodów elektrycznych. O temacie tym wspominaliśmy w naszym opracowaniu dotyczącego tego regionu, jednak warto zauważyć zmieniający się ton narracji, również prezentowany przez przedstawicieli biznesu.

Tak więc problemy z rentownością oraz wyczerpujące się zasoby na dalszą rozbudowę infrastruktury to główne wnioski z debaty poświęconej przyszłości pojazdów elektrycznych w obwodzie królewieckim. Aleksander Kuzniecow, przedstawiciel koncernu „Twel” wchodzącego w skład korporacji Rosatom, ocenił, że sektor znalazł się w punkcie zwrotnym. Choć do 2026 roku region rozwijał bazę stacji ładowania pojazdów bardzo dynamicznie, obecnie inwestorzy mierzą się z rzeczywistością, w której koszty utrzymania urządzeń znacznie przewyższają wpływy z ich eksploatacji. Obecnie po drogach obwodu królewieckiego porusza się niespełna 2,3 tysiąca zarejestrowanych samochodów elektrycznych, co daje regionowi podobno siódme miejsce w skali kraju.

Statystyki wskazują na ogromną dysproporcję między możliwościami technicznymi a realnym popytem. Choć zużycie prądu przez auta elektryczne w regionie wzrosło niemal dwukrotnie w ciągu ostatniego roku, stopień wykorzystania infrastruktury jest marginalny. Aleksander Kołdunow z  departamentu odpowiedzialnego za punkty ładowania ujawnił, że średnie obciążenie stacji wynosi zaledwie 0,3%. To wynik niemal stukrotnie niższy od progu rentowności, który przy uwzględnieniu dotacji powinien oscylować wokół 15%. Na dziesięciu analizowanych obiektach w całym ubiegłym roku odnotowano jedynie około tysiąca sesji ładowania.

Inwestorzy alarmują, że rozwój technologii wyprzedza ramy prawne, co tworzy sztuczne bariery finansowe. Przykładem jest nowoczesny kompleks w Koronowie (Zielonogradsk), wyposażony we własne magazyny energii. Mimo że taka konstrukcja odciąża sieć i obniża koszty przyłączenia, obecne regulacje nie pozwalają na przyznanie inwestorowi subwencji. Kuzniecow podkreślił, że bez usunięcia tych przeszkód dalsze tempo inwestycji będzie bardzo skromne, co stawia pod znakiem zapytania sensowność budowy kolejnych punktów o dużej mocy.

I znów, jak to ma miejsce w innych branżach, na użytek propagandy przygotowano program rozwoju branży do 2030 roku, który ma stymulować popyt oraz wspierać lokalną produkcję komponentów. Wśród proponowanych rozwiązań znalazły się dopłaty do leasingu rosyjskich pojazdów oraz wymiana floty samochodowej administracji regionalnej na napędy elektryczne. Brak zdecydowanych kroków może uderzyć w największe przedsięwzięcie przemysłowe w regionie – w tym gigafabrykę akumulatorów pod Ragnetą (Nieman). Zakład, w który zainwestowano 75 miliardów rubli, ma docelowo produkować 50 tysięcy baterii rocznie, jednak bez lokalnego rynku zbytu jego moce produkcyjne mogą nie zostać wykorzystane.

W naszych opracowaniach, jak i artykułach wspominaliśmy o oddalającym się celu faktycznej budowy fabryki akumulatorów w Ragnecie. A tym miała być produkcja baterii dla pojazdów produkowanych przez koncern "Awtotor". Jednak już niemal od roku, po części w związku z kłopotami samego koncernu, jak i fatalnymi wynikami sprzedażowymi nowej marki "Amber", temat ten zniknął z mediów. Nawet w czasie "uruchomienia" fabryki w grudniu minionego roku, nie było o tym mowy w materiałach prasowych.