Zdjęcie: Pixabay

Słabości czyli gaz i tory

17-12-2024 09:30

"W Polsce plan gospodarczy powinien się sprowadzać do 1) niskiego obciążenia podatkowego, 2) maksymalnego wysiłku eksportowego,  3) inwestycji komunikacyjnych. Jest śmieszną rzeczą budować fabryki, jak w COP'ie, gdy nasza sieć drogowa i kolejowa wygląda tak jak obecnie. Transport - to system nerwowy nowoczesnego gospodarstwa. Póki wygląda również prymitywnie jak dotychczas, żadnego rozsądnego planu gospodarczego zrobić nie można. Drogi, koleje, porty, lotniska, autobusy, pociągi, metra, statki, samoloty transportowe: oto cały plan na szereg lat. " - pisał w 1949 roku, kilkukrotnie już przez mnie cytowany, znakomity publicysta emigracyjny, Wacław A. Zbyszewski w swoim felietonie "Zmartwienia pesymisty", którego przeczytanie wszystkim polecam.

Cytat powyższy dość jasno obrazuje także współczesne problemy naszej przestrzeni. Mamy nadal kłopoty z szlakami komunikacyjnymi w poszczególnych krajach regionu, co wpływa nie tylko na bezpieczeństwo. Prawdą jest, że przez ostatnie lata i miesiące, patrzymy na większość zagadnień właśnie przez pryzmat wojskowości i obrony. Jest to zrozumiałe, gdyż taki jest znak czasu. Za chwilę wrócę do tego wątku.

W tagu #railbaltica, znajdziecie Państwo niemal 100 artykułów, które pojawiły się na naszych łamach od maja 2021 roku, a dotyczących tej jakże istotnej, z punktu widzenia bezpieczeństwa regionu, linii kolejowej. Jak łatwo zauważyć, większość tych materiałów, dotyczy przede wszystkim Łotwy. Niestety, ten środkowy odcinek przedsięwzięcia kolejowego łączącego państwa bałtyckie przez Polskę z Europą Zachodnią, niemal od początku zmagał się z problemami. Zresztą nieco podobnie dzieje się z arterią drogową, jaką jest Via Baltica, która o ile w Polsce została ukończona, na Litwie trwa jeszcze budowa ok. 270 kilometrów tej trasy, co ma potrwać do 2030 roku, to na Łotwie i w Estonii zdecydowanie prace są opóźnione. Obserwując ostatnie doniesienia z budowy Via Baltica, odnoszę wrażenie, że z kolei Estonia stara się zrzucić własną opieszałość, na swojego południowego sąsiada, gdyż Łotwa rzeczywiście tutaj ma problem z budową mostu na rzece Salaca, niedaleko granicy z Estonią. Wracając jednak do kolei, której jestem kibicem, nie tylko z powodu znaczenia wojskowego czy gospodarczego

"Były dowódca sił zbrojnych USA w Europie, Ben Hodges, wyraził zdziwienie, dlaczego do tej pory nie ukończono choćby częściowo budowy linii kolejowych „Rail Baltica”, które są najważniejszym elementem projektu z punktu widzenia wojskowego. Umożliwiłyby one szybkie przemieszczenie sił NATO do państw bałtyckich w razie potrzeby. „Trzeba przecież zrozumieć konieczność przyspieszenia tych działań. Jestem naprawdę zaskoczony, że „Rail Baltica” wciąż nie jest ukończona. Część tego projektu mogła już zostać zrealizowana, a z wojskowego punktu widzenia najważniejsze są same tory – wybudujcie je najpierw,” podkreślił emerytowany generał broni Hodges. „Później można martwić się o piękne dworce kolejowe, ale to nie jest priorytet. Priorytetem jest zapewnienie siłom NATO zdolności do możliwie najszybszego przemieszczania się i przybycia na Litwę, Łotwę i do Estonii. Najpierw zajmijcie się tym,” zaapelował." - czytamy w relacji.

Generał zauważył, że nadal logistycznie transport wojsk NATO na przykład z Bawarii do państw bałtyckich uważane jest za "wyzwanie", czego wojskowy eufemizm od razu nasuwa mi mity i legendy o warunkach wąskiej drogi przemarszu XXX Korpusu gen. Horrocksa w wyścigu do mostu w Arnhem w 1944 roku.

Tutaj przypomnę także słowa dowódcy Estońsich Sił Obronnych, gen. dyw. Andrusa Merilo, że  Rail Baltica nie jest „czarodziejską różdżką” na wszystkie problemy logistyczne.

I miniony tydzień przyniósł nam odpowiedzi na dwa zasadnicze pytania: kiedy rozpocznie się budowa łotewskiego odcinka RB oraz jakie były  przyczyny dotychczasowego opóźnienia jej budowy. Tak więc oficjalnie ruszyła już budowa pierwszego, 40-kilometrowego odcinka torów od granicy z Litwą. Należy zauważyć, że w międzynarodowym konsorcjum budującym odcinek łotewski RB, działa polska spółka Budimex SA. To czy Łotwa zdąży, a raczej czy zdążą wszystkie państwa bałtyckie, zakończyć ów projekt do zakładanego 2030 roku, to jest temat na osobny komentarz. Tutaj chcę skupić się na tym co jest mniej widoczne niż mapy i wykresy. Otóż także w minionym tygodniu, specjalnie powołana komisja śledcza, która miała wyjaśnić powody tak opóźnienia, jak i drastycznego wzrostu kosztów projektu, opublikowała swój raport.

Pomijając teraz wątki polityczne, które są uniwersalne dla każdego kraju, raport wskazuje główne problemy łotewskiego odcinka Rail Baltica i są to kwestie zarządzania. Jednak to oczywiście nie może być wszystko. Musi być również jasna decyzja UE, że budowa tej linii powinna zostać ukończona, co oznacza jej dofinansowanie - przy czym kłania się tutaj kluczowa rola Polski, jako stałego lobbystę w Brukseli dla tego projektu państw bałtyckich. Ale w tym całym konglomeracie przyczyn, jest coś jeszcze, co podał Bartosz Chmielewski, ekspert OSW, cytując pewien artykuł.

"Jednakże istnieje jeden punkt, co do którego wydaje się, że wszyscy Łotysze są zgodni – łotewska biurokracja jest hamulcem dla konkurencyjności kraju. Przedsiębiorcy narzekają, że łotewska biurokracja utrudnia realizację ich ambicji. Rzeczywiście, firmy działające we wszystkich trzech krajach bałtyckich zgłaszają, że rozpoczęcie lub zakończenie projektów budowlanych na Łotwie (takich jak uzyskanie pozwolenia na budowę lub oddanie obiektu do użytku) zajmuje więcej czasu i kosztuje znacznie więcej niż w sąsiednich krajach. W ciągu ostatniego roku najwyżsi urzędnicy Łotwy także zwrócili uwagę na problem biurokracji i obiecali zmiany. W kwietniu 2024 roku premierka Evika Siliņa stwierdziła: „Nadmierna biurokracja hamuje przedsiębiorczość i ogólny rozwój Łotwy... będziemy działać bardzo zdecydowanie, aby [zredukować biurokrację]”." - napisał dr Daunis Auers, dyrektor think tanku LaSER, profesor Uniwersytetu Łotewskiego. Ten think-tank wydał raport, w którym podkreśla się, że łotewska administracja publiczna niewiele robi, aby zwiększyć konkurencyjność kraju, a obciążenia administracyjne są zbyt duże.

I kolejna kwestia o której wspomniałem na początku. Teraz skupiamy się przede wszystkim na znaczeniu militarnym Rail Baltica, zapominając przy tym o jego dwóch głównych rolach: historycznej i gospodarczej. Na niwie historycznej, połączenie z europejskim rozstawem 1435 mm byłoby pierwszym krokiem ku pożegnaniu państw bałtyckich z odium carskiego cienia komunikacyjnego. Bo przypomnijmy, że w okresie międzywojennym, tak Łotwa, jak i Estonia nie zdecydowały się na przejście na europejski rozstaw torów, pozostając przy rozstawie szerokotorowym. Natomiast Litwa również miała kolej szerokotorową, poza pozostającą wtedy w granicach Polski Wileńszczyzną oraz poniemiecką Kłajpedą. Sowiecka noc półwiecza, znów przekuła tę kolej na carski rozmiar.

Natomiast szczególnie istotna jest rola gospodarcza Rail Baltica, o czym łatwo zapominamy. „Budowa infrastruktury jest ważnym motorem działalności gospodarczej, przynoszącym znaczne korzyści zarówno dla bezpośrednich, jak i pośrednich gałęzi przemysłu. Bezpośrednio stwarza ona możliwości dla firm świadczących usługi budowlane, dostarczających materiały, sprzęt oraz usługi projektowe, a także wspiera rozwój takich sektorów jak produkcja betonu czy stali” – powiedział Vytis Žalimas, dyrektor generalny spółki „LTG Infra” realizującej projekt na Litwie. (...) Po zakończeniu projektu spodziewane są jeszcze większe impulsy gospodarcze – pojawienie się pociągów europejskich znacząco poprawi komunikację, co z kolei będzie sprzyjać rozwojowi turystyki w regionie. Szacuje się, że w ciągu ostatnich dwóch lat około 95% prac na placach budowy „Rail Baltica” wykonywały litewskie firmy podwykonawcze. Zagraniczni wykonawcy najczęściej poszukują partnerów na rynku lokalnym, zatrudniają litewskie firmy, wypłacają wynagrodzenia i płacą podatki, dzięki czemu inwestycje w infrastrukturę wracają do wspólnego budżetu. Efekt „Rail Baltica” dla rynku pracy będzie długofalowy, ponieważ ostatecznie powstaną miejsca pracy związane z zarządzaniem i utrzymaniem infrastruktury, obsługą stacji i terminali, oraz z zarządzaniem pasażerami i ładunkami w regionach leżących wzdłuż trasy „Rail Baltica”." - czytamy w artykule. Nietrudno zauważyć tutaj konotacje z kulejącym projektem CPK, za którego powodzenie, nieustannie trzymam kciuki.

Drogi i koleje to jedna słabość, drugą jest gaz. Przeniesiemy się oczywiście na południe, do Mołdawii, której rząd może w najbliższym czasie zapłacić słoną cenę polityczną za błędy w kwestii zabezpieczenia gazu dla Naddniestrza oraz wzrostem cen taryf za gaz. Z zewnętrznego punktu widzenia, kłania się tutaj znów sprawa jesiennych wyborów prezydenckich i referendum europejskiego, które było dla rządzącej partii PAS - z oczywistych względów - priorytetowe. O obecnej sytuacji można przeczytać w naszych artykułach. Dość jednak przypomnieć, że powiązana ze sobą kwestia gazu i energii doprowadziła do podjęcia decyzji przez mołdawski parlament o ogłoszeniu stanu wyjątkowego w energetyce. A okazję znów wykorzystuje Moskwa praktycznie od razu.

"Nie ma wątpliwości, że wzrost cen gazu w połączeniu z prawdopodobnym podniesieniem taryf na energię elektryczną, możliwymi przerwami w dostawach energii, a także potencjalną destabilizacją sytuacji w Naddniestrzu i napięciami w obozie rządzącym uderzą w popularność PAS w przeddzień kampanii przed planowanymi na połowę 2025 r. wyborami parlamentarnymi. Partia ta już obecnie nie ma w zasadzie szans na powtórzenie sukcesu z 2021 r., kiedy uzyskała bezwzględną większość. Sytuacja ta jest na rękę Rosji, która zapewne będzie się starała pogłębiać obecny kryzys. Co więcej, nie należy wykluczać także fragmentaryzacji sił prozachodnich. Parlicov nie kryje własnych ambicji politycznych i pod wpływem konfliktu z Receanem może w najbliższych miesiącach powołać własne ugrupowanie – proeuropejskie, ale krytyczne wobec PAS. Może ono odebrać partii rządzącej kolejne kilka procent poparcia." - zauważa Kamil Całus, ekspert OSW.

W tej całej historii zastanawiają mnie niestety jeszcze dwa, nieco niepokojące zagadnienia. Otóż, mimo całego anturażu doradczego, który pomaga Mołdawii na drodze ku UE, najwyraźniej coś nie zadziałało. Gdzieś zabrakło wskazówek, ktoś czegoś nie powiedział, gdzieś nie zadzwonił telefon. Oczywiście za sytuację jest odpowiedzialny rząd w Kiszyniowie, jednak brakowało dotąd głośnych i wyraźnych przekazów z UE o zbliżającym się kryzysie. Czy gaz i energia dla obywateli przegrały - raz jeszcze - z polityką i uspokajaniem tychże wyborców? Myślę, że warto wyciągnąć z tego wnioski.

Druga rzecz w tym, że piszę te słowa w momencie, kiedy - jak zauważyła red. Aleksandra Fedorska - niemiecki terminal LNG w Wilhelmshaven na razie zawiesza działalność, oficjalnie ze względu na zmniejszone zużycie gazu i wysoką dostępność gazu. Nie sposób jednak, w naszej doświadczonej przestrzeni byłej I Rzeczpospolitej, nie kojarzyć stałych faktów. Być może to przewrażliwienie, a być może obywatelska ostrożność. Jednak czy w tej całej zabawie przedwyborczej w Niemczech, znów nęcący, jakże kremlowsko słodki, cukierek Nord Stream wróci do łask?