Zdjęcie: Pixabay

Kręte bałtyckie tory

18-06-2024 09:30

Miniony tydzień to prawdziwa eksplozja informacji - w porównaniu do lat minionych -  na temat jednego z najważniejszych projektów infrastrukturalnych państw bałtyckich, jakim jest budowa linii kolejowej o europejskim rozstawie torów 1435 mm, a łącząca Tallinn przez Rygę, Wilno x Warszawą i pozostałą siecią kolei Unii Europejskiej. Tematowi temu warto przyjrzeć się bliżej, nie tylko dlatego, że na naszych łamach znajdziecie państwo 62 artykuły dotyczące Rail Baltica, ale dlatego iż pokazuje istotne różnice w podejściach każdego z tych państw do realizowanego projektu. W każdym z tych państw, występuje inny element stanowiący pewne zagrożenie dla jego realizacji. Podejście do projektu Rail Baltica, ukazuje różnice między tymi państwami, co dla polskiego odbiorcy, może być pewnym zaskoczeniem, zwłaszcza, jeżeli stereotypowo postrzega te kraje jako dość podobne.

Wróćmy jednak do początku tej historii. A warto zauważyć, że początek projektu zaczyna się w roku... 2008. Wtedy to pojawił się pierwszy pomysł takiego połączenia kolejowego, który jednak musiał czekać aż zmieni się wiatr geopolityczny w regionie. Zajęcie przez Rosję w marcu 2014 roku ukraińskiego Krymu, zauważalnie wpłynęło na zmianę podejścia do projektu. Rządy państw bałtyckich doszły do wniosku, że normalnotorowa linia kolejowa to obok wyjścia z rosyjskiej sieci energetycznej BRELL oraz budowy połączeń gazowych, jest jednym z podstawowych działań na rzecz bezpieczeństwa swoich krajów. Przypomnijmy, że całkowita długość RB w krajach bałtyckich wynosi 870 km, z czego 213 km w Estonii, 265 km na Łotwie i 392 km na Litwie.

Wypadki nastąpiły szybko: 28 października 2014 roku, rządy państw bałtyckich podpisały w Rydze umowę powołującą spółkę RB Rail, która być odpowiedzialna za realizację inwestycji. Spółka w równych częściach należy do litewskiej Rail Baltica Statyba, łotewskiej Eiropas Dzelzcela Linijas i Rail Baltic Estonia. Już rok później zakończona została budowa pierwszego odcinka Rail Baltica: od granicy polsko-litewskiej do Kowna. I w tej chwili cały projekt dostaje zadyszki. Toczyły się różnego rodzaju prace projektowe, ustalano strategie, pojawiły się pierwsze przetargi. Wprawdzie w styczniu 2020 r . przewidywano ukończenie szybkiego połączenia kolejowego z Tallina do granicy litewsko-polskiej do 2026 r., ale już wtedy było wiadomo, że ten termin jest nierealny do dotrzymania. Później nastąpiła pandemia i jej efekty. W październiku 2021 roku, estońska kontrola państwowa alarmowała, że wykup gruntów dla projektu kolejowego jest opóźniony o pięć lat oraz pojawiły się pierwsze doniesienia o niedoszacowaniu kosztów budowy.

Przejdźmy jednak do najnowszych problemów. Pierwszym dzwonkiem alarmowym co do przyszłości projektu było niespodziewane odejście w kwietniu tego roku ze stanowiska prezesa zarządu państwowej spółki „Eiropas dzelčeszka lijnas” (EDzL), odpowiedzialnego za budowę projektu kolejowego Rail Baltica na terenie Łotwy, Kasparsa Vingrisa. Dwa tygodnie wcześniej pojawiła się informacja, że nie można potwierdzić kontynuacji  finansowania budowy w obecnym budżecie UE. I to wydaje się kluczem do zrozumienia obecnych kłopotów Rail Baltica: niepewność co do finansowania przez UE. Wiadomo, że realizacja tak ambitnego projektu przekracza możliwości finansowe państw bałtyckich.

Natomiast prawdziwym wylaniem kubła zimnej wody na głowy śledzących ten temat była zeszłotygodniowe opublikowanie przez państwowe urzędy kontroli Litwy, Łotwy i Estonii, wspólnej oceny realizacji Rail Baltica. Według publikacji, aby zakończyć projekt potrzeba dodatkowych 19 miliardów euro. Na ukończenie projektu w Estonii potrzeba dodatkowych 2,7 miliarda euro, na Łotwie 7,6 miliarda i 8,7 miliarda na Litwie. Zmniejszenie skali pierwotnych planów tylko do budowy głównej linii bez stacji pośrednich, obniżyłoby prognozowany deficyt budżetowy do 2030 roku w trzech krajach o prawie połowę. I do tego mnóstwo kłopotów pośrednich, jak np: brak przewidzianego taboru do obsługi linii.

Jednak finanse to nie wszystko. Okazuje się, że we wszystkich państwach występują inne główne problemy realizacyjne. Na Litwie były to kwestie projektowania i wykupu nieruchomości, na Łotwie kuleje mocno zarządzanie, a w Estonii liczą się finanse, zwłaszcza biorąc pod uwagę ostatnie kłopoty ekonomiczne tego kraju. I we wszystkich tych krajach, różnie zareagowano na publikację kontrolną. Na Litwię, gdzie budowa tej kolei wydaje się najmniej zagrożona, litewski rząd zatwierdził plan rozwoju na odcinku z Kowna do granicy polsko-litewskiej - powstanie linia tam gdzie dotąd jej nie było.

Natomiast na Łotwie i w Estonii do głosu doszła polityka, co już nie wróży dobrze. Wyraźnie niezadowolona premier Evika Siliņa stwierdziła, że chaos w zarządzaniu budową RB na Łotwie będzie wymagał kontroli przez rząd. Saeima powołała komisję śledczą, a prokuratura zajęła się śledztwem w sprawie samowoli urzędników. Niemniej warto zwrócić uwagę na jeden aspekt, gdyż pomijając już wielomiesięczne dyskusje nad włączeniem węzła Rygi i stołecznego lotniska, to premier Siliņa wysunęła za główny problem braku funduszy europejskich na projekt. Jakże niepokojąco prosta i łatwa wymówka do zawieszenia jego realizacji.

Szczególnie ciemne chmury nad przyszłością kluczowego projektu pojawiły się w Estonii. Tego samego dnia, kiedy pojawiła się ocena konceptu, w dość zastanawiający sposób, w estońskich mediach pojawiły się pierwsze artykuły i wypowiedzi, krytykujące nawet samą ideę Rail Baltica. "Od kilku miesięcy głównymi wiadomościami we wszystkich ogólnokrajowych kanałach informacyjnych Estonii – gazetach, radiu i telewizji – są wysiłki rządu mające na celu ograniczenie wydatków i zwiększenie dochodów. Wycofywanie się z obietnic złożonych nauczycielom, obcięcie funduszy na badania, obcięcie świadczeń na dzieci i rodziny, problemy z wydatkami na obronę, zamrożenie emerytur, podatek samochodowy i podatek od napojów gazowanych… Lista jest długa. Ale jest jedna „święta krowa”, której nie porusza się, nawet nie wspomina o niej jako o możliwości. To Rail Baltic, której historia budowy, której punktem wyjścia – wartym prawie 30 milionów euro (według wstępnych szacunków) terminalem Ülemiste – właśnie uroczyście się rozpoczęła." - napisała  Ene-Margit Tiit emerytowana profesorka i statystyk Uniwersytetu w Dorpacie (Tartu).

Emerytowana profesorka, mimo krytyki projektu zauważa szczególne, poza oczywistym wymiernym poprawieniem transportu w regionie, także znaczenie ideologiczne koncepcji szybkiej kolei. "RB miał charakter ideologiczny : zarówno symbolicznie, jak i praktycznie, ważne było dla nas (szybkie?) bezpośrednie połączenie z rdzeniem Europy. Miało znaczenie także jako wspólne działanie łączące państwa bałtyckie, którego symbolicznym skutkiem była wymiana rosyjskich torów i infrastruktury na standardy europejskie. To było wielkie marzenie Lennarta Meri [zasłużony, pierwszy prezydent Estonii po odzyskaniu niepodległości - red.], dla którego Siim Kallas ciężko pracował w Europie, zapewniając wsparcie i fundusze dla projektu." - zauważa autorka. W jej ocenie niestety osłabło symboliczne znaczenie linii kolejowej łączącej kraje bałtyckie z rdzeniem Europy. I tu jest właśnie pierwsze zagadnienie z którym nie można się, w mojej opinii, zgodzić.

Gdyż jak każdy przepływ w arterii, jaką jest kolej, niesie ze sobą ożywienie relacji, w tym przede wszystkim relacji międzyludzkich w naszej przestrzeni krajów byłej I Rzeczypospolitej, której źródła leżą od ponad tysiąca lat w zachodnim prądzie kultury. Warto jest jednak przyjrzeć krytyce konceptu od strony statystycznej, gdyż prof. Tiit zauważa błędy metodologiczne z punktu widzenia statystyki przy projektowaniu linii. "To smutne, że rozwój RB pochłonie dużą część środków, które w przeciwnym razie zostałyby wydane na budowę dróg, powodując w ten sposób ogólne pogorszenie estońskiej sieci transportowej." napisała.

Ale oprócz tej rzeczowej krytyki projektu, w Estonii pojawiły się także inne głosy. Prezydent Alar Karis zwołał spotkanie eksperckie w sprawie Rail Baltica. I znów pojawia się znana już fraza "skąd wziąć te pieniądze, ponieważ do tej pory Unia Europejska płaciła większość z nich, a kraje musiały wnieść 15 procent. Jest mało prawdopodobne, aby tak było w przyszłości.". Ministrowie rządu przekonywali natomiast, że możliwa jest współpraca publiczno-prywatna, o czym zresztą wspominała przedstawicielka Komisji Europejskiej nadzorująca projekt. "W odpowiedzi na pytanie prezydenta Alara Karisa, czy rezygnacja z projektu Rail Baltica jest możliwa, zarówno minister klimatu Kristen Michal i minister finansów Mart Võrklaev odpowiedzieli przecząco.". To jednak nie wystarczyło.

Temat projektu Rail Baltica w Estonii stał się chwilowo gorącym tematem politycznym. Nie chcę przytaczać tutaj wypowiedzi Martina Helme z opozycyjnej partii EKRE, którego przemówienie po ponownym wyborze na przewodniczącego partii, przypominało momentami wczesne przemówienia Mussoliniego,dość powiedzieć, że  stwierdził iż należy anulować projekt. Musimy tutaj także zauważyć, że poza innymi cięciami budżetowymi, trwa równocześnie batalia o 1,6 mld euro na potrzebną amunicję na Estońskich Sił Obronnych, co już spowodowało konflikt wokół ministra obrony Hanno Pevkura.

Należy jednak wyciągnąć zasadniczy wniosek: projekt Rail Baltica, zwłaszcza na Łotwie i w Estonii, wisi na politycznym włosku i bardzo dużo zależy tutaj od operatywności rządów, jak też przyszłości podziału finansów w UE. Jak zauważył Sven Pertens, prezes zarządu spółki Grupa TREV-2, to naturalne, że tak wielkie koncepcje budowlane z biegiem lat drożeją. "Z pewnością nie chcemy wznosić pomnika ludzkiej głupoty, ale stworzyć nowoczesne połączenie kolejowe z resztą Europy. Nie ma sensu debatować, czy budować, czy nie budować - czas na taką debatę już dawno minął. Zajmijmy się budową i połączmy siły, aby ukończyć Rail Baltica." - napisał Pertens.

To, jak bardzo ważne jest dokończenie tego projektu, zwłaszcza z punktu widzenia obronności tych krajów, podnosi większość analiz. Wydaje się, że ich znaczenie niepokojąco spadło, być może z powodu zaufania związanego z przyłączeniem Szwecji i Finlandii do NATO, a według doniesień, o tym własnie wspominał gen. Martin Herem, który ma swój cel, a więc znalezienie wspominanej wyżej sumy 1,6 mld na amunicję. Tymczasem w nowym raporcie Amerykańskiego Centrum Studiów Strategicznych i Międzynarodowych (CSIS) czytamy, że ​​najbardziej prawdopodobnym scenariuszem wojny między NATO a Rosją jest atak na dużą skalę na państwa bałtyckie: Estonię, Łotwę i Litwę.

Przykład bałtyckiego projektu jest ważny także z naszego, polskiego punktu widzenia. Przypomnijmy, że ważną częścią Rail Baltica było także projektowane połączenie z Centralnym Portem Komunikacyjnym. Projektem równie istotnym dla naszego kraju, jakim była w okresie międzywojennym budowa portu w Gdyni, jak też Centralnej Magistrali Kolejowej i wielu innych, tak przełomowych koncepcji gospodarczych, ale co równie ważne - także cywilizacyjnych. Z tej naszej perspektywy mizerii niemocy obecnych rządów, tak ważne jest, aby przynajmniej Bałtom udało się dokończyć ten jakże ważny projekt. dlatego za niezbędne uważam, głośne i wyraźne polskie wsparcie dla dążeń państw bałtyckich o dokończenie finansowania na poziomie UE.

Na koniec, odchodząc od tych wątków infrastrukturalnych, chce zauważyć, z mojego punktu widzenia, słabo dostrzeżone, a ważne dla naszej przestrzeni wydarzenie. Otóż w minionym tygodniu pod Warszawą odbyło się pierwsze spotkanie polsko-białoruskiej platformy współpracy strategicznej. Platforma została zorganizowana z inicjatywy Pawła Łatuszki ze Zjednoczonego Gabinetu Przejściowego i Jana Malickiego, dyrektora Studium Europy Wschodniej Uniwersytetu Warszawskiego. Inicjatywa ma na celu stworzenie stałej platformy do oceny sytuacji i wypracowania konkretnych kroków współpracy między białoruskimi siłami demokratycznymi i stroną polską na rzecz demokratycznych zmian na Białorusi. Ważne jest, że platforma będzie stale funkcjonować i biorą w nich udział eksperci z czołowych polskich ośrodków analitycznych.

Ten powyższy przykład należy - moim zdaniem - właśnie do kategorii takiej odwagi, jakiej potrzebujemy w tych jakże trudnych, dla nas wszystkich czasach. Co pozostawiam Państwu do rzeczowej oceny.