Zdjęcie: Adriana Romanowa

Królewiec: kolejni przedsiębiorcy rezygnują z transportu morskiego

20-03-2025 10:29

Ostatnio przedsiębiorcy branży metalurgicznej rezygnują z transportu promowego i kolejowego do Królewca, uznając je za kosztowne i niepewne. Jak podkreśla Oleg Czernow, dyrektor „Inwestycyjnego Związku Metalurgicznego”, promy stały się „nierentowne i nieprzewidywalne czasowo”, a przewóz koleją niesie wysokie ryzyko finansowe.

Transport promowy pozostaje drogi, a proces rezerwacji wydłuża się do dwóch miesięcy. Często liczba dostępnych miejsc dla ładunków metalowych jest ograniczana, ponieważ priorytet otrzymują inne towary. Metal przewożony promami wymaga zastosowania specjalistycznego sprzętu, co podnosi koszty. W efekcie przedsiębiorcy coraz częściej wybierają frachtowce do transportu masowego, a promy traktują jako rozwiązanie awaryjne.

Problemy występują także w transporcie kolejowym, zarówno przez Litwę, jak i na trasach do Petersburga. Teoretycznie tranzyt przez Litwę jest możliwy, ale właściciele wagonów uwzględniają potencjalne restrykcje i nakładają duże kary za opóźnienia, co czyni ten szlak nieopłacalnym. Ponadto, od końca 2024 roku notuje się masowe przestoje wagonów na trasach krajowych, co generuje wysokie kary i zaburza łańcuch dostaw. W konsekwencji od 2025 roku przedsiębiorcy całkowicie rezygnują z kolei na rzecz transportu drogowego.

Sytuacja wpływa na działalność Królewieckiego Morskiego Portu Handlowego, który zmaga się z sankcjami międzynarodowymi. Według dyrektora portu, Maksyma Skatowa, znaczną część ładunków stanowią obecnie przewozy kabotażowe z Petersburga. Pomimo trudności, w 2024 roku port obsłużył 1,7 mln ton ładunków, co oznacza wzrost o 12%. „Pracujemy na pół gwizdka, ale mamy potencjał, by podwoić te wyniki” – mówi Skatow. Tylko to, co Skatow nazywa pracą na "pół gwizdka", to 16% wyniku przeładunku portu w Królewcu z 2021 roku, nie wspominając o wynikach poprzedniej dekady.

Według dyrektora obiecującym kierunkiem rozwoju stają się przewozy kontenerowe, które w 2024 roku podwoiły swoje wolumeny. Jednak początek 2025 roku przyniósł spowolnienie – przewoźnicy czekali na decyzje o dotacjach, co zahamowało transporty. Dopiero interwencja Rosmorreczflotu w lutym ustabilizowała sytuację. Skatow żalił się również, że na wyniki portu wpłynęły też trudne warunki pogodowe na Bałtyku - które o dziwo nie występowały w poprzednich dekadach. W ten sposób najczęściej ukrywa się problemy techniczne statków, wynikłe z braku sankcjonowanych części. Skatow podkreśla, że przyszłość należy do portów, które skrócą czas rozładunku i załadunku. Port planuje także wymianę przestarzałych dźwigów, z których większość pamięta jeszcze czasy sowieckie, choć koszt jednego urządzenia sięga 600 mln rubli.

Co warte zauważenia, w wywiadzie z dyrektorem nie pojawiła się wiadomość o planie pogłębienia portu, o którym informowano w lutym, a co miało wpłynąć na wielkość przeładunku. Tym samym widać, że sankcyjna rzeczywistość ogranicza w istotny sposób możliwości portu. Wspominany wyżej kolejny odpływ ładunków, również nie poprawi tegorocznego wyniku portu. Na osłodę jednak Skatow podał, że powstaje aplikacja „Port w kieszeni”, usprawniająca obsługę kontenerów. Trwają również prace nad elektronicznym systemem dokumentacji i automatyzacją terminali.